• アストンマーティンが、2021年に60年を超える沈黙を破ってF1^™世界選手権に復帰
• スポーツカーレースで素晴らしい戦績を残し、世界に知られるアストンマーティは、グランプリシーンの歴史においても数多くのストーリーで有名
• 80年以上にわたるレーシング・プログラムには、ライオネル・マーティン、ルイ・ズボロウスキー伯爵、クライブ・ギャロップ、'ジョック'ホースフォール、ジョン・ワイヤー、ロイ・サルヴァドーリ、キャロル・シェルビーといった伝説的人物が名を連ねる

2020年12月9日、ゲイドン（英国）：
アストンマーティンは、スポーツカーレースにおける数多くの成功で広く世界にその名を知られています。ル・マン24時間レースでの完全勝利、ニュルブルクリンク1,000kmレースでの3連覇など、アストンマーティンは、1959年の世界スポーツカー選手権でチャンピオンの座を獲得しました。アストンマーティンは、1931年のル・マン24時間レースで複数のクラス優勝を成し遂げて以来、さまざまな成功を記録し、今シーズンの世界耐久選手権（WEC）でも、ドライバーとマニュファクチャラー部門のダブル・タイトルを獲得しました。特に耐久レースでは、長年にわたる数々のクラス優勝により、偉大なブランドの一つとしてその名が刻まれています。
 
その一方で、アストンマーティンがスポンサーとなったヨーロッパ・グランプリやその後のF1™プログラムは、スポーツカーレースほど知られていないようです。知名度では劣るとはいえ、その活動の歴史は、注目に値するものがあります。アストンマーティンは、1913年にライオネル・マーティンとロバート・バンフォードがロンドンに小さなワークショップを開設して以来、107年の歴史を紡いできました。世界最高峰のモータースポーツに参戦することは、アストンマーティンの哲学やアイデンティティと切っても切れない関係にあります。
 
そして今回、英国を代表するラグジュアリー・ブランドは、60年を超える沈黙を破って、F1™世界選手権に復帰する準備を進めています。これは、世界でもっとも過酷なモータースポーツで戦ってきたアストンマーティンにとって、その歴史を振り返る絶好の機会でもあります。
 
1920年代
アストンマーティンの共同創設者であるライオネル・マーティンは、まだ誕生したばかりのこのスポーツカー・メーカーの指揮をとっていた初期の頃から、パートナーのロバート・バンフォードとともに、グランプリレースに参戦して、名声を得ることを夢見ていました。
 
アストンマーティンは、英国のヒルクライムレースで頭角を現し、ライオネル自身もレーサーとして自ら製作したマシンのステアリングを握りました。特にグランプリレースで卓越したパフォーマンスを披露し、ヨーロッパに自身の名とアストンマーティンの名を轟かせました。
 
「狂騒の20年代」が始まる頃、マーティンは、才能溢れる若きレーシングドライバー、ルイス・ズボロウスキー伯爵を紹介され、レースにおけるアストンマーティンの夢が現実に向かって大きく動き出します。裕福なポーランド貴族であるズボロウスキー伯爵と米国人女性の相続人は、飽くなきスピードへの情熱を持っていました。
 
億万長者であったズボロウスキーには、自由に使える資金を豊富に持っていただけでなく、ドライバーとして、アストンマーティンの初期型サイドバルブ・オープンホイール・レーサーを熟知していいたため、同時に2台のレーシングマシンの製作をアストンマーティンに依頼して、レースの世界へと乗り出します。
 
その後、ライオネル・マーティン率いるチームとズボロウスキーは、1922年のマン島TT（ツーリスト・トロフィー）に参戦すべく、新たに2台のマシンを製作する計画を立てました。ズボロウスキーは、このプロジェクトに約10,000ポンド（当時の"ひと財産"）を投入して、マシンだけでなく、完全に新しい16バルブDOHC 4気筒レーシングエンジンの開発も行いました。
 
アストンマーティンの初代グランプリカーには、このようにして開発された1,486ccユニットが搭載されました。エンジンの最高出力は約55bhp/4,200rpmでした。車両重量は750kg、最高速度は85mph（約136km/h）を誇りました。2座のシートが装着されていたのは、当時のレギュレーションに従って、ライディングメカニックを乗せるためでした。ライディングメカニックは、メカニックとしての仕事だけでなく、ハンドポンプを使用して燃料タンクに圧力をかける役割も果たしていました。
 
信じられないことに、当時のレーシングチームは、レースが開催される会場まで、マシンを自走させていました。
 
アストンマーティンと同様に、エンジン自体にも注目に値するストーリーがあります。アストンマーティンは、1922年まで複数年にわたってこのエンジンを製作し、大きな成功を手にしました。するとライバル勢（プジョー、ブガッティ、A.L.F.A.など）は、レースおよびスピードレコード用に大排気量の16バルブ・パワーユニットを新開発し、英国ブランドに対抗しようとしました。アストンマーティン・パワープラント創世記には、さまざまな逸話が散りばめられています。
 
ズボロウスキー伯爵には、クライブ・ギャロップという良き友人であり、ライバルがいました。ギャロップは、プジョーのエンジニアであるマルセル・グレミヨンの知り合いでもありました。この才能溢れるフランス人エンジニアは、その当時、フランスの自動車メーカー、バロットで仕事をしていた偉大なエンジンデザイナー、アーネスト・ヘンリーの弟子でした。
 
グレミヨンは、ヘンリーに3.0リッター・バロット・エンジンの詳細を教えくれるように頼みました。ヘンリーは、ただ図面をふたつに引き裂いただけでしたが、グレミヨンはこの図面にバンフォード＆マーティンのシングルカム、16バルブエンジンの下半分を繋ぎ合わせました。これが大きな宝をもたらすことになります。
 
引き裂かれた図面を基にヘンリーが開発した3.0リッター・ユニットは、バンフォード＆マーティン 1.5リッター SOHC 16バルブエンジンへとその姿を変えました。
 
グランプリデビュー
アストンマーティンは、TT1、TT2と呼ばれるレーシングマシンを開発して、1922年6月22日のマン島TTに参戦する予定でしたが、準備が間に合いませんでした。そこで、日程を変更して、7月15日にストラスブールで開催される2.0リッター・フランスGPに照準を合わせ直しました。そして、このイベントが、アストンマーティンにとってグランプリレースへのデビュー戦となりました。
 
TT1のステアリングはズボロウスキーが握り、その隣にはレン・マーティン（ライオネルとの血縁はない）がメカニックとして乗り込みました。TT2のクルーは、ドライバーにギャロップ、メカニックにH.J. ベントレー（自動車メーカーのベントレーとは無関係）という布陣でした。
 
しかし、彼らが開発したエンジンは排気量が小さく、ライバルと比較してパワー不足は否めませんでした。さらに、早急な開発作業に加え、バラストの搭載が義務づけられたために、2台ともエンジントラブルでリタイアを喫しています。しかし、このレースでのリタイアは、まだ船出したばかりのチームにとって、非常に良い経験となりました。ケンジントンのアビンドンロードに本拠を構えるチームは、このようにしてグランプリ・アドベンチャーの第一歩を踏み出しました。
 
TTは、当初こそ開発不足を露呈したものの、その後に熟成され、ヴィラフランカ・サーキットで開催された1922年のペーニャ・ラインGPで2位に入るなど、複数のレースで表彰台を獲得しています。チームは、その翌年に開催されたペーニャ・ラインGPでも2位でフィニッシュし、同年のブローニュGPでは3位でチェッカーを受けています。
 
1924年、ズボロウスキーがレース中のアクシデントにより命を落とします。彼の早すぎる死により、エースドライバーを失ったアストンマーティンの第1期レースプログラムが終焉を迎えることになります。アストンマーティンのレーシングマシンを使用したプライベートチームは、数多くの成功を収めていましたが、アストンマーティンが本格的にグランプリシーンに復帰するまでには、20年の歳月が流れることになります。
 
1940年代
1946年ベルギー・スポーツカーGPは、最高峰クラスのレースではなかったものの、アストンマーティンのレーシング・ヒストリーを語る上で欠かせない戦いとなりました。
 
戦後間もない時期のモータースポーツは、今日における絶え間ないテクノロジー開発競争と比べると、比較的穏やかな時代でした。特に、第二次世界大戦終了直後のレーシングマシンは、当然のことながら、その多くのマシンが完全な新設計ではありませんでした。
 
戦前に製作されたアストンマーティン“スピード・モデル”も十分に現役として通用したため、1936年型アストンマーティン 2.0リッター・スポーツカーが、ブリュッセル近郊のボワ・ドゥ・ラ・カンブルのロードコースで1946年6月16日に開催されたベルギー・スポーツカーGPに参戦したことも驚くには値しません。
 
そのうち1台には、アストンマーティン・モータースポーツ史の中でも異彩を放つドライバー、セントジョン・ラトクリフ・スチュワート・ホースフォール（通称'ジョック'ホースフォール）がステアリングを握っていました。
 
裕福な家庭の6人兄弟のひとりとして生を受けたジョックは、幼いころから自動車に興味を示し、1934年に、24歳で自身初のアストンマーティンを購入しました。株式ブローカーとしても成功していた彼は、すぐにアストンマーティン“ファミリー”の一員となり、開発やテストを通じてブランドを支援しました。
 
彼は、戦時中はMI5で働き、MI5の職員やエージェント、ダブルエージェント、あるいは囚われの身となった敵のスパイを乗せて、MI5の公用車を運転したこともある異色の経歴の持ち主です。彼は極度の近視のうえに乱視も抱えていたにもかかわらず、視力を矯正するために眼鏡をかけることを嫌っていました。
 
ジョックは、海軍および空軍施設のセキュリティ・テストにも関わっており、機密情報にも精通していました。彼にとってもっとも“シークレットな”活動は、オペレーション・ミンスミート（挽肉作戦）（1943年、枢軸国を欺いて、連合国軍がシチリアに侵入した軍事作戦）において、ドライバーを務めたことです。
 
興味深いことに、この極秘任務は、1939年に海軍諜報部門責任者を務めたジョン・ゴッドフレイ少将と彼の個人秘書であったイアン・フレミング少佐が詳細にわたってメモに記した、敵軍欺瞞戦略を基にしたと言われています。
 
戦後に開催されたベルギー・スポーツカーGPでは、このレースに参戦したフレイザー・ナッシュ、BMW、アルヴィスといったライバルメーカーを抑えて、ジョックが真っ先にチェッカーを受けました。これは、アストンマーティンの“ビンテージ”マシンが記録した、注目すべき勝利となりました。
 
ジョックのマシンには、1,950ccの4気筒OHCエンジンが搭載されていました。最高出力は約125bhp、マシンの重量は約800kgでした。“アルスター・スタイル”のオープンボディ、2シーター、セパレート・ウィングを備えたこのマシンは、120mph（約186km/h）の最高速度を誇りました。
 
しかし、ベルギーでの勝利は、ホールフォールにとって最高の栄誉ではありませんでした。それから3年後、彼は1949年のスパ24時間レースにプライベート参戦し、アストンマーティン・スピード・モデルでクラス2位、総合4位に輝いています。この業績を際立たせているのは、控えドライバーのポール・フレールがいたにもかかわらず、ホールフォールはひとりで24時間を走り切ったことです。
 
しかし、ホールフォールは、このレースからわずか4週間後、英国のシルバーストーンで開催された1949年BRDCトロフィーでレーシング・アクシデントに見舞われ、この世を去りました。アストンマーティン・オーナーやエンスージアストの中でも群を抜く彼の偉業を記念して、アストン・マーティン・オーナーズ・クラブは、彼の記憶を後世へと残すため、セントジョン・ホースフォール・メモリアル・トロフィーを毎年開催しています。
 
1950年代
1950年代は、アストンマーティンにとってエキサイティングな時期となりました。1947年にアストンマーティンを買収し、同年にラゴンダ・ブランドを追加したデイヴィッド・ブラウン卿は、英国流スポーツカーを着実に開発、その魅力を大いにアピールすることに成功しました。
 
デイビッド卿は、アストンマーティンの商業的な成功にはモータースポーツが重要であると認識し、1955年に、世界スポーツカー選手権だけでなく、当時はまだ新しいカテゴリーだったF1世界選手権でも優勝することができるマシンを作るという野心的な計画を立てました。
 
アストンマーティンの歴史を振り返ると、ル・マンを制したDBR1やその後継マシンであるDBR3Sに注目が集まりますが、初期のシングルシーターであるDP155によるプログラムは、アストンマーティンにとって貴重な学習の場となり、50年代後半のGPマシンの開発に繋がっています。このプログラムと並行して、デイビッド卿は、新しいエンジンや新しいロードカー開発にも着手し、DB4が誕生しました。
 
その後、レーシングカーのアストンマーティンDBR4が開発されます。このマシンは、1957年にテストが開始されたものの、デビュー戦は1959年のBRDCインターナショナル・トロフィーとなりました。同イベントは、F1のレギュレーションに則って、同年5月のシルバーストーンで開催されました。
 
このレースには、2台のアストンマーティンが参戦し、ロイ・サルバトーリがル・マン24時間レースでドライブしたカーナンバー1が、ジャック・ブラバムのクーパー・クライマックスT51に次ぐ2位でチェッカーを受けています。2,493cc、6気筒、ドライサンプのRB 250エンジンは、DBR1スポーツカー・エンジンと同一の基本デザインを採用していました。このパワーユニットを搭載するDBR4/250は、スペースフレーム・シャシーのシングルシーターで、最高出力は256bhp、車両重量は575kgでした。
 
サルヴァドーリやキャロル・シェルビーなど、スタードライバーがステアリングを握ったものの、フロントエンジンのDBR4は、最新ミッドシップのライバルマシンの後塵を拝するしかなく、DBR1がスポーツカー・シーンで見せたような成功をF1で再現することはできませんでした。後継マシンのDBR5もデビュー戦で成果を収めることができず、アストンマーティンは、1960年にシングルシーターの最高峰クラスから撤退しました。
 
2010年代
近年のアストンマーティンは、50年にも及ぶブランクを経て、レッドブル・レーシングのタイトルスポンサー兼テクニカル・パートナーとしてGPシーンに復帰しました。両社のパートナーシップはさらに発展し、驚異のハイパーカー、アストンマーティンValkyrie（ヴァルキリー）として結実しました。このハイパーカーは、2021年から生産が開始される予定です。
 
英国のラグジュアリー・ブランドは、アストンマーティンF1™チームとして、2021年シーズンからの参戦に向けて忙しく準備作業を続けています。60年以上の歳月を経てF1™レースに復帰するアストンマーティンは、創設者のイオネル・マーティンとロバート・バンフォードによって生み出された遺産を未来へと継承します。
 
アストンマーティン取締役会会長のローレンス・ストロールは、次のように述べています。「アストンマーティンの名前がF1™に復活し、カラフルでダイナミックなスポーツの歴史に再びその名を刻むことになりました。英国の偉大なスポーツカー・ブランドで仕事をする私たちにとって、本当にエキサイティングな瞬間が訪れます。」
 
「F1™世界選手権は、アストンマーティンにふさわしい場所です。そこは、私たちのブランドがいるべき場所でもあり、アストンマーティンのレースの歴史における新たな章は、世界中のアストンマーティン・ファンだけでなく、F1™ファンの方々にとっても、非常にエキサイティングなものになるでしょう。」